Fran Zvonimir Vince je prvi časnik odnosno kopilot u Airbusu 220, zrakoplovu nove generacije kojim Croatia Airlines postaje jedna od najmodernijih flota
Zanimanje pilota izrazito je cijenjeno i malo tko će nakon napornog školovanja biti dovoljno kompetentan kako bi obavljao ovu odgovornu dužnost. Croatia Airlines obnavlja svoju flotu zrakoplova i nakon 2027. godine letjet će se samo modernim Airbusom A 220. Fran Zvonimir Vince pripada naraštaju mladih hrvatskih pilota i njegova je priča svakako informativna i inspirativna…
Svi mi ponekad kao klinci maštamo da ćemo biti piloti. Je li to i kod vas bio slučaj?
Ideja mi je došla u srednjoj školi. Kao klinac sam se bavio maketarstvom, što mi je bio prvi kontakt u proučavanju aviona. Prvi pravi korak bio je kada sam samoinicijativno obavio liječnički pregled. Taj inicijalni pregled trajao je nekoliko dana i sastojao se od fizičkog i psihičkog testiranja. Nakon toga sam upisao Prometni fakultet u Zagrebu – smjer aeronautika, uz program za civilnog pilota. Osim tog smjera, na fakultetu postoje i programi za vojnog pilota i kontrolora leta. Riječ je o trogodišnjem školovanju tijekom kojeg se stječe titula tzv. bakalaureata (lat. baccalaureus). Prva je godina elementarna, slušaju se zajednički predmeti svih smjerova fakulteta poput matematike, mehanike, elektrotehnike… Na drugoj godini kreću specijalizirani predmeti kao što su performanse zrakoplova, teorija leta, usavršava se zrakoplovni engleski jezik.
Možete li pojasniti termin bakalaureat?
To je stručni prvostupnik, odnosno akademska titula koja se dodjeljuje studentima nakon završetka preddiplomskog studija. Dakle, stekao sam titulu prvostupnika aeronautike, a Croatia Airlines prigodom zapošljavanja kao jedan od kriterija zahtjeva prvostupničku titulu. Fakultet, naravno nije jedini način kako se stječe pilotska dozvola jer postoje i tzv. modularna školovanja u sklopu privatnih pilotskih škola.
Kakva je situacija što se letenja i praktičnog znanja tiče?
Sve kreće zapravo krajem druge akademske godine i to u ljetnom razdoblju jer su tada vremenski uvjeti povoljniji u odnosu na druga godišnja doba. Leti se na školskim zrakoplovima s Aerodroma Lučko.
Je li prvi let posebno iskustvo?
Da, apsolutno… Bilo je to veliko uzbuđenje. Moja grupa u kojoj je bilo 15-ak kandidata prethodno je prošla teoriju vezanu za školski zrakoplov Cessna 172. Teoretski dio obuhvaća tehničke specifičnosti aviona u smislu limitacija i funkcioniranja sustava, rasporeda u kokpitu,provjere ispravnosti zrakoplova… Nakon uvodnog dijela teorije i pripreme, koji su trajali nekoliko tjedana, stigao je red za praktični dio tj. letenje. Na uzletištu u Lučkom smo počeli obuku s dva instruktora na dva zrakoplova, odnosno obavili smo inicijalni let. Prvi je let zapravo informativan, a u zrakoplovu su inače duplirani upravljački sustavi. Instruktor promatra kako se ponašaš i kako sve djeluje na tebe. Ide se u trenažnu zonu u kojoj se mogu obavljati određeni manevri – blagi zaokreti, penjanja, spuštanja, rad sa snagom motora. Pritom se posebna pozornost vodi o orjentaciji u prostoru, odnosno o visini, kursu i drugim parametrima leta. Svatko ima neki urođen osjećaj za orijentaciju, ali ona se isto tako može jako dobro istrenirati. Orijentacija postaje kompleksna u instrumentalnim uvjetima letenja, kada u svakom trenutku moraš znati svoju poziciju gledajući samo instrumente jer ne postoje vanjski orjentiri. Svoju poziciju tada moraš odrediti u odnosu na visinomjer, brzinomjer, umjetni horizont i druge instrumente. Ali naravno, sve se to najprije vježba u sklopu zemaljskog školovanja na vrlo jednostavnom, statičnom simulatoru na kojem se trenira navigacija.
- Koje se dozvole stječu završetkom školovanja?
Završetkom fakulteta stječe se dozvola profesionalnog pilota (CPL – Commercial Pilot Licence), uz to i dozvola Frozen ATPL (Airline Transport Pilot Licence) koja je vezana uz teoretsko polaganje ispita koji su bili pokriveni na fakultetu, ali su uz to još položeni i u hrvatskoj Agenciji za civilno zrakoplovstvo. Dozvolu sam dobio 2010. godine.
Molim Vas i nekoliko rečenica o zrakoplovnom engleskom jeziku...
U principu je prilično jednostavan. Reguliran je pravilima i ne možemo se koristiti slobodnim riječnikom u standardnim letačkim operacijama. Postoje točno određena pravila kako se izgovaraju brojevi, ili slova ako se slovka.
U kakvom vam je sjećanju ostao vaš prvi potpuno samostalni let?
U letačkom žargonu to se naziva laširanje. Dolazi relativno brzo nakon prvog inicijalnog leta s instruktorom. Uoči tog leta prolazite još jednu provjeru svih elemenata s vašim učiteljem i ako zadovoljite, instruktor daje zeleno svjetlo te nakon slijetanja izlazi iz aviona. Nastavljaš dalje sam, odnosno obavljaš tzv. školski krug oko aerodroma. Naravno, to je do tog trenutka školovanja apsolutno najuzbudljiviji trenutak.
Na koji način završava školovanje?
Postoji zadnja provjera leta, tzv skill test koji se odrađuje s certificiranim ispitivačem tj. Instruktorom. Prolaz na tom ispitu donosi dozvolu za pilota u komercijalnom zračnom prijevozu s ovlaštenjem letenja na višemotornim zrakoplovima u instrumentalnim meteorološkim uvjetima. To su dakle preduvjeti za ulazak u aviokompaniju.
Proces pronalaženja posla zna biti složen?
Da, prijavljivao sam se na određene natječaje, a 2016. godine sam aplicirao za program školovanja Croatia Airlinesa na zrakoplovu Dash 8-Q400. Završio sam ga uspješno i dobio prvi ugovor o radu te tako postao zaposlenik hrvatskoga nacionalnog avioprijevoznika.
- Dash je zrakoplov koji što se Croatia Airlinesa tiče lagano odlazi u prošlost?
To je realnost s obzirom na modernizaciju naše flote, koja bi do 2027. godine trebala biti unificirana s 15 novih zrakoplova Airbus A220. Može se reći da je Dash ispunio svoju funkciju. Prvi zrakoplov tog tipa u flotu je uključen 2008. godine, mogu reći da je to odličan avion s dobrom opremom i sposobnostima operiranja u različitim uvjetima – bilo da se radi o magli, sljetanju na tzv. kratke staze, s jakim komponentama bočnog, leđnog vjetra. Dakle, operativno prilično sposoban avion na kojemu sam radio 8 godina kao kopilot. Početkom 2024. godine opredjelio sam se za prelazak na novi zrakoplov Airbus 220, isto tako u funkciji prvog časnika, odnosno kopilota.
Razjasnite nam razliku između pilota i kopilota?
Postoje formalni uvjeti, ovisno o avioprijevozniku, kojima se definiraju uvjeti za kapetanstvo. Radi se o iskustvu izraženom u godinama letačkog iskustva i satima naleta. Nekakav prosjek u Croatia Airlinesu je desetak godina od ulaska u kompaniju do prekvalifikacije za kapetana.
Inače, postoji pogrešna predrasuda da je kapetan taj koji odrađuje cijeli let, a kopilot samo pomaže. U praksi je to timski rad i podjela je otprilike 50/50 posto. Na primjer, ako danas imamo za obaviti četiri leta, jedan od nas će odraditi 2 leta, a drugi također dva. Dok jedan leti tj. upravlja zrakoplovom, drugi vodi komunikaciju i obrnuto. Postoje, naravno, određene dužnosti koje odrađuje isključivo kapetan ili prvi časnik. Najveća je razlika u tome što je na kapetanu konačna odgovornost za zrakoplov i njegove putnike i posadu.
Laički, kao piloti jeste li najviše koncentrirani pri polijetanju i slijetanju, odnosno imate li tada najviše posla?
To su usitinu dijelovi koji zahtijevaju najviše koncentracije. Imamo mnogo posla u samoj pripremi leta još dok smo na zemlji, navigacijskoj pripremi, određivanju količine i točenja goriva u zrakoplov. Moramo obaviti i kalkulaciju performansi u smislu brzine polijetanja, kolika nam je duljina staze potrebna za polijetanje. I tada, prema predanom planu leta i očekivanom vremenu za start, javljamo se kontroli letenja i ona nam daje odobrenje za paljenje motora. Nakon toga imamo i dosta radnji prigodom taksiranja (rulanja prema uzletno-sletnoj stazi) sve do polijetanja, to je također vrlo intenzivno razdoblje gdje moramo jako paziti da nam ne potkrade nekakva greška. Izlazimo potom na stazu, polijećemo i to je kritična faza do uvlačenja podvozja, odnosno kotača i zakrilaca. Postavljamo parametre za daljnje penjanje i odmicanjem od zemlje let postaje za nas opušteniji, naravno ako nisu neki otežani meteorološki uvjeti. Slično je i kod slijetanja. Također postoje određene radnje, tzv. check liste, koje se moraju odraditi na vrijeme. Nakon toga je naglasak koncentracije na komunikaciji i navigaciji. Slijedi približavanje stazi, izvlačenje kotača i zakrilaca, poštivanje brzina i završni dio, sam dodir sa zemljom, ravnanje i silazak sa uzletno-sletne staze.
- Kako je to slijetati u magli?
Apstraktno, čak i za nas pilote. U takvim situacijama u potpunosti se oslanjamo na zrakoplovne sustave, a ponajviše na navigaciju koja je vrlo redundantna. Naša je primarna funkcija u takvim uvjetima pratiti ispravnost tih sustava. Inače, zrakoplov Airbus 220 ima i mogućnost automatskog slijetanja.
Jeste li imali stresnih situacija?
Mnoge se krizne situacije vježbaju još na simulatoru tijekom školovanja, a u praksi se kalite. Najvažnije je dobro poznavanje sustava. Također, postoji točno propisana procedura i pravila koja trebate poznavati i pridržavati ih se, a to donosi sigurnost.
Kako funkcionirate u zoni turbulentnog leta?
Tada smo na još višoj razini koncentracije. Postoje propisane brzine letenja za takve situacije, odnosno ne smije doći do strukturalnog preopterećenja zrakoplova. Istovremeno, vodimo računa o sigurnosti putnika. Slijedi eventualno zahtjev kontroli letenja za promjenu visine na kojoj letimo.
Komunikacija s kontrolom leta je jako važna?
Da… Važno je izbjeći bilo kakve dvosmislenosti. Konkretno, kada kontrola leta daje instrukciju, ja sam dužan tu instrukciju ponoviti u određenom formatu.
Croatia Airlines potpuno obnavlja svoju flotu. Uskoro, već od 2027.g. letjet će se isključivo modernim zrakoplovima Airbus A220. Kakva su Vaša iskustva letenja novim A220?
Obnova flote zrakoplovima A220 veliki je tehnološki iskorak za kompaniju, a istodobno predstavlja i značajno unapređenje korisničkog iskustva putnika. Po pitanju ergonomije, A220 veliki je kvalitetni pomak u odnosu na, primjerice, zrakoplov Dash. Od mogućnosti automatskog slijetanja, do daleko manje buke. Zrakoplov Airbus 220 zamišljen je za regionalne, ali i nešto dulje rute i pruža maksimalan komfor putnicima. Što se nas tiče, tu je viši stupanj automatizacije koji nama pilotima olakšava svakodnevni rad. Kod nas u pilotskoj kabini također je manja buka, veći je prostor, tlak je optimiziran, kvalitetnija je klimatizacija.
Dash je vrlo dobar zrakoplov za “ispeći” pilotski zanat, ali Airbus je daleko moderniji i ima ugrađen veliki broj protekcija i štiti te da se ne dovedeš u neželjene situacije
Kao piloti imate benificirani radni staž. Osjećate li kakve posljedice zbog prirode svog posla?
Mi za godinu dana rada dobivamo godinu i pol staža. Znaju ljudi imati probleme sa sinusima uslijed promjena tlaka. Tijelo se mora na to na neki način adaptirati. Kad sam krenuo letjeti imao sam inicijalnih problema s glavoboljama zbog promjena tlakova, ali sam se s vremenom naviknuo. S obzirom na “neuredno” radno vrijeme, teško je zadržati kontinuitet u biološkom ritmu.
Na kraju razgovora zaista veliki respekt za Vaš posao, vjerojatno ga osjećate na svakom koraku, ponajviše kod putnika…
Posao je specifičan, zahtjeva izlazak iz komforne zone. S vremenskim odmakom sve postaje lakše i “ulazi u krv”. Ne smatram nakon toliko godina da je to bilo kakav nadnaravni pothvat, ali naravno svima je ugodno, pa tako i meni, kada smo cijenjeni za svoj trud i rad.